[文/观察者网柳白]特朗普政府打压中国造船业野心勃勃，终究响应者寥寥。据路透社9月25日报道盟牛配资，美国智库战略与国际研究中心（CSIS）一份最新报告显示，尽管美国针对中国船只征收所谓港口“服务费”，企图遏制中国的海事主导地位，但全球航运公司仍在全速向中国造船厂订购商船。
根据CSIS对标普全球（S&PGlobal）数据的分析，今年前八个月，中国造船厂按吨位计拿下了全球53%的造船订单。
CSIS表示，这一比例与2023年全年持平，而那一年，美国贸易代表办公室（USTR）尚未发起针对中国造船只征收港口“服务费”的海事调查。
“航运公司基本上仍在按常规开展业务，”CSIS“中国力量项目”研究员、该报告作者之一布莱恩·哈特（BrianHart）说，“到目前为止，这些政策似乎没有显著导致航运公司将订单从中国转移。”
2024年，中国的全球造船订单份额一度攀升至73%，这表明船东当时抢先锁定合同，以应对可能的USTR限制措施。
从10月14日起，在中国建造，或由中国实体运营或拥有的船舶，在首次进入美国港口时将需支付费用。分析师估算，这一费用对载有超过1万标准箱的集装箱船可能超过100万美元，并计划逐年提高，直至2028年。
这项针对与中国相关船只的港口费盟牛配资，是特朗普政府为振兴国内造船业，并削弱中国日益增长的海上实力所做的更广泛努力的一部分。
但报道坦言，要赶上有国家支持的中国造船厂并非易事。军方和行业分析师称，去年美国造船厂建造的商船还不到10艘，而中国则建造了超过1000艘。
6月20日，上海，国内首制16000标箱甲醇双燃料集装箱船交付。视觉中国
过去二十年，中国已跃升为全球头号造船国，其最大造船厂同时承接商业和军用项目。与此同时，美国海军2025财年计划称，美国商业造船业几乎“全面崩溃”，并呼吁开展长期振兴计划，以支持海军造船。
CSIS报告指出，自USTR今年4月宣布加征港口费以来，全球最大集装箱船运营商地中海航运（MSC）已在中国下单建造12艘新船。
总部位于瑞士的MSC和赫伯罗特、马士基和达飞轮船一样，已将与中国相关的船只调离美国贸易航线盟牛配资，以限制或完全规避这笔新费用。
早在7月，马士基大中华区总裁丁泽娟（SilviaDing）就曾表示，马士基订造新船时会综合考虑多种因素，包括成本和技术要求，但不会因美国港口费用而提高客户价格，也不会因此排除中国造船厂，这体现了“对中国市场持续的信心与承诺”。
香港英文媒体《南华早报》分析称，特朗普政府对中国制造或运营船只征收高额港口费之策，令航运业面临一个艰难抉择：要么将中国船只从船队中剔除，要么承受急剧上涨的成本。而马士基的表态，进一步让人质疑美国能否遏制中国造船主导地位。
分析还称，从丁泽娟的表态来看，这项将于10月生效的港口费用政策可能不会像一些人最初设想的那样产生重大影响。
MSC当时同样表示，得益于2月推出的全新东西方航线网络，公司已能够应对市场混乱。MSC称，该网络不再采用联盟模式，而是由公司独立运营，具备高度灵活性，能让公司快速响应市场变化。
MSC高级副总裁玛丽-卡罗琳·劳伦特（Marie-CarolineLaurent）6月指出，中国有技术也有能力，即便美国决心挑战中国在全球造船业的主导地位，但其征收的港口费用并不会成为船东们从中国订购更多新船的阻碍。
今年2月，USTR提议对进入美国港口的中国制造船舶收费。4月，USTR发布联邦公报，宣称所有由中国建造并归中方所有的船舶，只要停靠美国港口，都将依照其所载货物的数量被征收费用。相关收费措施将在180天后正式实施，分为两阶段执行。
根据公报公布的收费细则，在第一阶段，从今年10月14日开始，美方将根据船舶每净吨位50美元的标准，向任何由中国经营者经营或由中国实体拥有的船舶收取所谓“海运服务费用”。这一数额将在三年内，以每年30美元递增，至2028年的每净吨位140美元。
有分析指出，美国政府试图通过征收港口费用以及对中国制造设备的一揽子关税，逼迫企业在美国建造船只，并停止使用中国船舶，但这些措施在实际操作中能否奏效仍不明确。
值得一提的是，自2月港口费用计划公布以来，由于航运公司和行业机构的强烈反对，美国官员已对提案做出多次修改。
一家航运公司市场负责人表示，鉴于美国政府近期一系列政策反复，业内对港口费用的执行方式仍存在疑虑。他说，公司的客户当前更担心的是美国关税问题，而非港口费用，因为关税对企业构成了更为直接的威胁。
对于美方对中国建造船只的打压，中方明确强调，中国造船业的发展是企业技术创新和积极参与市场竞争的结果，为助力全球贸易发展、全球供应链稳定安全运转作出了重要贡献。美方单边主义、保护主义的霸道做法不得人心，只会推高全球的海运成本，扰乱全球的产供链稳定，对世界各国的利益造成损害盟牛配资，最终也无法振兴美国的造船业。
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